英国记者体验北京地铁:一面挖苦 一面赞叹

行者

英国记者体验北京地铁:一面挖苦 一面赞叹(图)

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　　西二旗是每日最拥挤的节点之一

　　北京地铁的规模已超过伦敦。到2020年，它还将扩大一倍多。英国记者Tania Branigan选择了一条最远的路线乘坐，来看看这座城市是如何应付如此艰巨的压力增长。

　　乘坐北京地铁，从西南的苏庄站到东北的俸伯站，这段路线一半以上的站台还在施工，需要换乘5次，耗时几乎三小时，但只需要花一点点钱。这段旅程，是乘北京地铁可以经过的最长距离。这也可能是世界上最划算的公共交通：88公里——在中国这是个吉祥的数字，只需要2元钱。

　　工作日早高峰期间，形形色色的乘客，白领、店员或是学者，注视着手机屏幕，并试图腾挪一点容身空间。平日的地铁车厢里，有烦躁的孩子和疲倦的家长，第一次乘坐地铁的打工者，甚至还有装在空油桶里、要被带回家做晚餐的鳝鱼。这是夏末被挤满的车厢，空调使之保持凉爽，并为车厢送来微风，最近又加上了除味剂。

　　“地铁是北京的骄傲。这是选择这座城市的唯一理由。”刘敬长（音）是一位销售主管，他没有空间转身，只好越过一个肩膀对我说话。他带着开玩笑的口吻，但这种感情是真诚的。他有一辆小汽车，但更喜欢以乘坐地铁的方式通勤，因为这样更快，相比开车也没那么多麻烦。

　　报站的服务语音夹杂着祝福声，大多数车厢内的显示屏在播放新闻、娱乐节目或公益广告。列车在两个站台之间快速行驶时，广告从隧道两侧显示出来。车站干净明亮，以中英文进行标识，但不如香港的地铁MTR那样闪亮。

　　老的地铁站有点破旧，只是简单进行装饰。雍和宫站采用了金色和红色，还模仿了云样的传统浮雕。这是追求实用，反映了当时领导人邓小平的想法，至少在其建造的第一阶段是如此。“地铁站不能修建成莫斯科地铁那样。它们得坚固和实用，而不是奢侈。”

　　在从今往后的六年半中，北京的地铁还将扩张，其覆盖面积将超过伦敦一个半世纪以来形成的地铁网络。

　　中国首都第一条地铁建于1960年代，而现有地铁网络的大部分是在上个十年开始运营的。它有465公里的长度，比伦敦地铁多了50公里。据中国媒体报道，到2020年，凭借4000亿的投资，北京地铁总长度将达到1000公里。届时，17条新建线路会使其成为世界上最长的地铁网络之一。

　　每天都有975万人乘坐地铁穿越北京，这一数量几乎是伦敦地铁的三倍、纽约地铁的两倍。北京地铁现象式的迅速扩张，折射着这座城市的负荷。在上个十年里，北京人口大约每年增长50万，这相当于英国谢菲尔德市或美国图森市的全部人口。北京现在已有2100万人口，据粗略估计，到2020年，人口还要增长 400万。

　　北京地铁既清洁，又能精确运转，近年来没有发生大的、致人死亡的交通事故，尽管有些工人在2007年后的工程中不幸丧命，两位乘客因电梯事故、因触电而死，还有一些自杀事件。（在1969年，地铁开张的那年，火灾曾使大约3至6人丧生，至少100人受伤，花了两年时间重修。）

　　北京地铁目前面对的负担，折射了这个国家在特大城市愈发拥挤之时，为维护人们体面生活所面对的挑战。在西二旗这个最繁忙的站点，高峰期间，站台上的服务员需要把乘客推上车厢。门口会有一些挤，但这幅人们彼此挤在一起的景象，不失平和与礼貌。

　　边挖边建

　　“我过去一直乘地铁，但现在很少了。”76岁的王梦恕说。

　　青年王梦恕在刚大学毕业时，就参与设计了在1965年开始建造的第一条地铁线，四年后这条地铁开通，被选出来、政治上过硬的乘客才能使用。现在，王梦恕是中国工程院的院士，同时在北京交通大学任职，继续为政府提供交通方面的建议。

　　毛泽东在参观莫斯科之后，指出北京这座城市需要地铁。但王梦恕认为，其最初的设想，与其说是交通工具，不如说是民防系统。在空袭事件中——比如在美国轰炸朝鲜和越南那样的情况下——地铁可以用来把居民运送到北京西山。从那，他们可以去到更安全的中国其他地方。在罗布泊原子弹试验基地，曾建造一条样板线路，以测验隧道能否挡住核武器的攻击。

　　工程队曾经去莫斯科考察地铁。但随着双边关系恶化，苏联政府召回了专家，终止了合作。王梦恕和他的同事，直到完成地铁设计工作时，甚至还没有乘坐过地铁。

　　没有挖掘机，工人们采取边挖边建的方式，先沿轨道方向挖出深坑，再建隧道，然后覆盖。许多留存的北京城墙，砖都被拆下来，用于这项工程之中。

　　时人的热情在于破坏，不大有兴致去扩建地铁。当时也不需要这么做：人口数量少，且密度高。2006年，北京地铁一天才运送150万人。现在，它在一天内运输的乘客，比在1971年重新开放时一整年运的人都多。在1971年，北京地铁重开的前11个月，乘客只能凭借单位介绍信买票.

　　

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　　1980年代的北京地铁

　　这些年来，建设地铁变得更简单：在建筑物不多的地方，大部分线路在地面；挖掘设备一个月可以挖600米。但是，要应付增长的交通压力，远不是简单的事。几条关键线路的承载力，已经提升了好几次。

　　中国最大的城市都在努力应付其膨胀的人口、拥挤的交通以及污染。这些城市已经吸引了诸多人来此，来清扫大街、建造住宅或办公楼，但它们还没有准备好去满足这些人和他们的孩子的需要。

　　大建城市轨道，与之前的大建高铁、高速公路类似，有助于刺激经济增长。2012年的四个月之内，中国发改委总共批准了8400亿元的城市轨道项目；22个城市已经拥有城市轨道，到2018年末，还有16个城市的城市轨道将运营。官方机构称，到2020年，中国的城市轨道网络，将有7000公里。

　　发展公共交通也可以减少污染和交通事故。户籍改革可以降低打工者享受公共服务的门槛。但这仍在鼓励人们去小一些的城市：越是在大的城市，越难取得户籍。无疑，首都的诱惑有所减少。

　　“从1980年代开始，北京市政府就在限制人口，但努力终告失败。中国有13亿人。像北京这样的大城市足以吸引大规模的人过来。”中国发改委城市和小城镇中心主任李铁说。

　　他指出，东京以更小的面积，容纳了3600万人口，在理论上，北京足以再容纳1000万人。但在这里居住和生活的人，并不这么看。

　　四个小时的通勤

　　“赶紧上，已经迟到了！”老史对一个穿着灰T恤、冲向815路公交车门的人喊道。

　　

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　　燕郊的通勤者。

　　这是早上六点的燕郊，在北京东边大约40公里处。这里街上已是排队等车的人，旁边还有卖豆浆和煎饼的摊子。与很多家长一样，老史一大早起来，替自己的儿子和儿媳排队。这样，他们可以多半个小时，吃早饭，并送小孩上幼儿园。但因老史的儿子来得有点晚，他不得不站着，不能再等下一辆车的座位了。

　　小史会在1个小时40分钟后抵达北京，在那里，他要换地铁，最终抵达终点。每天，他和妻子要花上4个小时通勤——如果车不堵的话。比较坏的情况下，需要5个小时甚至更多。

　　“当他们到家的时候，都累得够呛。我们吃完晚饭，他们把孩子送上床，就直接睡了。都没时间看电视。”老史说。

　　这一家没有在首都买房，因为儿子没有北京户口。户口限制在城市购房的权利，也限制着享受相应的教育、医疗等服务的权利。无论如何，城市的房子很贵。小史和妻子是白领，但他们合起来的薪水不足以在比燕郊更近的地方买房。

　　官方估计，每天有15万人从这里通勤到北京；也有人说，实际规模是这个数字的两倍。七点钟，你会看到有200个以上的人，顶着刚淋过浴还没干的头发，疲倦地看着手机——排着公交长队。

　　车每过一段时间就来一班，但上去一个人，又来两个人。那些抢到位置的幸运儿，还可以打个盹；其余的人只好一路站着。即使这里大多数人的素质比较高，也难免有脾气上来。当一个代表儿子排队的人想要插队时，几乎引发一场战争。

　　中国媒体认为，接下来地铁应该延伸到燕郊。“我愿意把我一个月的收入捐出来，在这里建个地铁站。”老史说。

　　但当地铁系统连接更多人，则已有地铁线的压力也会变得更大。许多北京居民因这座城市人口涌入的狂热而感到刺痛。李铁在他的《Urbanization: A Comprehensive and Profound Social Transformation》（城镇化是一次全面深刻的社会变革）一书称：“那些已经享受着城市公共服务的人，不愿与其他人分享这些，尤其是那些教育水平低、收入水平低的外来打工者。

　　“城市就像一部电梯。如果你增加乘客数量，但未能把电梯升上去，电梯里的人就会抱怨。”

　　北京建筑大学的杨兴坤称，以现在的速度增长下去，北京将在2020年有1600万人口。京津冀一体化，或许还会为这个数字带来一次飞跃。

　　但城市服务升级没那么容易。尽管在理论上，可以通过缩短发车间隔，来提高运送能力。杨兴坤称，在高峰期间的发车间隔，已接近安全线。

　　他认为，北京郊外正在发展的区域经济中心，比如大兴和通州，应该鼓励公共部门及企业迁出，并限制车流。一个不太实际的建议是，把北京动物园附近的纺织批发市场迁至河北廊坊，不仅减轻附近地铁站的压力，也减轻地铁整体的压力。

　　官方已经承诺，让北京和天津、河北更好地进行一体化，以促进区域发展，减轻首都压力。牵涉13000万人的京津冀一体化战略，还需要更多的细致架构：“北京的七环”，穿过河北省诸多地方，2017年全线贯通时，将达到940公里。

　　而在丹麦奥尔堡大学研究中国城镇化发展的专家Jin Xue，则关心城市向外蔓延所导致的压力增长。

　　“历史上，中国城市的密度都相当高，”她说。“近年来，在一些地方，密度正在下降。紧凑的、高密度的城市，仍应是被推崇的，这不光为了保护农地，还是为了减少交通的压力。”

　　采取更好的规划方案，比如把居住和工作地建得更近，则可以减少通勤距离，减轻拥堵。

　　而在短期之内，规划者希望通过提高票价，减轻北京地铁的压力，也弥补巨额的投资。因为高运行成本以及低票价，去年，北京地铁的损失达到34.6亿元，这个数字是2007年的四倍。令人难以置信的是，车票比2006年时更便宜，平均每人降了一元，政府希望以此吸引更多人乘坐地铁。

　　政府已经发起过关于地铁票价的公众讨论，他们正在研究关于长距离通勤者或针对时间敏感者的定价方案。据报道，一半以上的人支持涨价，但支持涨多少还不得而知。《北京晚报》称，要达到收支平衡，票价需要是目前的三倍。

　　在一个日益不平等的社会，社会差异愈发明显，地铁是一个相对民主的空间。是的，最贫穷的人乘坐公交车，最富的人开着他们的法拉利。但在地下空间，拿着 iPhone查看消息的管理者身旁，就是拖着棉被的外来打工者。地铁涨价会减轻那些付得起票价者的压力，但也让那些最穷的人负担更重。

　　“如果票价涨到4元乃至5元，我就不坐地铁了。我这么大年纪，没那么多钱，”49岁的清洁工李忠勤（音）称。这意味着，要乘坐公共汽车，每天需要起得更早。交通专家指出，十分需要更多更好的交通线路。

　　同时，一些有支付能力的人会选择开车，而北京正在寻求如何减少私家车的使用。

　　即便是王梦恕——一位专长为地下交通的专家，也认为许多中国城市的交通问题发生在地面上。他心目中的图景是，人们更多乘坐公交车，而在最繁忙的公交车站之间，有新开通的地铁相连。他对全国各地的大挖大建并不感冒，因为据他称，相比每公里造价为5-7亿元的地铁，每公里单轨列车只需要1.5亿元。

　　“二三四线及以下的城市，都不需要建造地铁，”他称。“即便这些城市出得起钱建造，也无法承担运营成本。但很多城市认为，如果自己建了地铁，就会变成大城市。”